Alhamdulillah,
Masih bisa berbagi mendekati bulan
ramadhan tahun 2011, ^_^ , saatnya memperbanyak artikel untuk
mengumpulkan amal, siapa tahu besok 2012 kiamat beneran seperti yang
diramalkan para sutradara film Hollywood , hehehe… Tidak ada yang abadi
di dunia ini, hidup ini singkat, oleh karenanya banyak berbuat baik dan
menyenangkan orang lain adalah salah satu yang kita ingin dikenang :D
cylinder head hi-performance tiger
Membuat mesin (motor – mobil) kencang,
bukan rahasia umum lagi bahwasanya kunciannya berada di : Kruk As (
centered – balance) , Piston ( kompresi ) dan paling penting CYLINDER HEAD
Why? Kenapa? Bayangkan saja , investasi
termahal dalam motor mu hampir dapat dipastikan terbenam dalam cylinder
head ! Sebut saja pir katub JAPAN product, yang masih santer terkenal
sebagai pir klep terbaik untuk balap, harus ditebus dengan harga
500,000. Belum lagi noken as khusus balap kalau kamu ingin tenaga super
besar , pastinya harus mendesain sesuai spesifikasi mesin. Dan
pengerjaan cam full race berada di kisaran 400,000 paling murah, kalau
dibawah itu ya berarti noken as umum/harian :)
Patokan gampang, beli noken as import Thailand paling murah merk
HI-SPEED harga berada di 450,000, iya kalau cocok dengan mesinmu,
penasaran lagi beli cam NMF Thailand, berapa lagi harus ditebus hehehe…
Belum lagi kalau kamu ingin riset memakai rocker arm roller, bisa tengok
harga Rocker Arm Roller CLD berapa dilepasnya.
adjustable cam jupiter z road race
ITU MASIH AKSESORISNYA! Oh… Tidak!
Ketika membicarakan desain kepala
silinder, maka yang pertama dituju adalah desain kubah ruang bakar
penerima kompresi dan penghasil tenaga! Keduanya ukuran katup, sebagai
palang pintu porting keluar masuk silinder, diameter dan sudut klep
memberi banyak pengaruh besar dalam performa. Selanjutnya ukuran dan
geometri sudut jalur porting, aliran udara yang masuk maupun terbuang
dari silinder haruslah terjaga dalam velocity yang tepat.
Lantas bagaimana caranya membentuk sebuah
kepala silinder hingga siap digunakan untuk korek harian maupun untuk
balap? Kenapa harganya mahal? Karena memang buatnya tidak segampang yang
dipikirkan.
Welding cylinder head
Langkah pertama pengerjaan cylinder head adalah : Welding.
Karena kepala silinder ini nantinya akan dirubah memakai katub yang
lebih besar, maka seating dan bushing klep standard dilepas, kemudian
lubang – lubang asal di tutup dengan las babet. Biaya las babet ini
tidak bisa murah, karena pengerjaan kudu dengan sabar dan telaten,
pemanasan harus rata untuk mencegah cylinder head ber deformasi. Apalagi
jika ingin membangun sebuah cylinder head bentuk bath-tub, ataupun yang
spesial order-order untuk balap liar hingga piston diameter 75
milimeter , gimana tuh ngatur cylinder headnya. Pengelasan penuh pada
kubah dan lubang busi jadi wajib diperlukan. Intinya menciptakan head
buta agar bisa diolah kembali. Tukang las alumunium nya aja rokoknya
jenisnya Dji Sam Soe, kelihatan banget orangnya serius, dan citarasa
kualitas tidak bisa ditawar-tawar :) Welding +- 120,000.
Porting juga ditambal babet, dari sini
kita nantinya bisa mendesain hi-velocity porting yang semi downdraught…
wah gimana tuh? Hehehe… jadi kecepatan tinggi tapi juga flow tidak
berkurang. Ajib ngga’ tuh… Makanya meski cylinder head kalian bekas
jebol / rusak, porting kebesaran, bisa dibalikkan semula menjadi
ISTIMEWA!
Tahap kedua adalah memapas cylinder head.
Disini tujuannya adalah memastikan kerataan permukaan cylinder
benar-benar flat! Disini menjawab keraguan para ahli korek yang katanya
sistem pengelasan kurang bagus, ditakutkan mengubah struktur bahan
aluminium kepala silinder, ternyata tidak sama-sekali :) Menjaga
kompresi agar tidak bocor adalah kuncian utama motor kencang! Sama rata-
sama rasa. Prosesnya pasti di dialing dulu dong, baru dipapas paling
cuma diambil 0,20 milimeter, se-rambut mungkin ya kalau dilihat dari
sisa geram yang terbuang. Papas head memakan biaya +- 25rb.
Selanjutnya kita memasuki tahap membuka
derajat, menentukan gap klep. Gap antar klep yang umum dipakai untuk
hi-performance engine berkisar 3,5 – 4,5 milimeter. Dan posisi klep bisa
diatur lebih naik mendekati bibir kubah , atau balik seperti standard.
Pada intinya merubah derajat klep adalah membuat klep menjadi lebih
tidur, disitu flow untuk menghasilkan tenaga akan lebih bagus ketimbang
head standard yang condong. Karena, bagaimanapun juga head standard
bebek seperti supra, jupiter, maupun tiger didesain bukan khusus
menghasilkan tenaga gede. Contoh head terbaik ada di cylinder head
Suzuki satri Fu150, klep nya rebah, apalagi disokong multivalve dan
desain kubah pentroof.. Ahhh… gak gak gak kuat! :D Hahaha…
Merubah head yang cuma konfigurasi 2 klep
agar menjadi istimewa ya begitu-itu, dengan kemiringan lebih rendah,
maka dia bisa mengadopsi camshaft dengan durasi lebih lebar hingga 330
derajat, lifter tinggi, maupun overlaping yang tinggi tanpa takut
berbenturan antar klep. Jangan cuma lantas ganti klep gede tapi
derajatnya ga dirubah, waduh… kompresinya yang pasti turun drastis.
Enaknya merubah derajat apa sih? Kalau
posisi klep sudah dipinggir bibir kubah, maka meski mengangkat sedikit
apapun, aliran udara akan terbebas masuk ke dalam silinder. Tanpa harus
banyak memapas head jika dalam kondisi masih standard.
Tidak perlu memapas banyak seperti head std
Pada langkah ini dibarengi dengan
penentuan sudut bos klep dan peletakan sitting klep. Lem yang
digunakan untuk menahan seating adalah lem baut merk locktite , terbaik
di pasaran, harga +- 190,000. Bushing klep memakai standard bawaan
motor, Kenapa tidak memakai sistem sok atau model ulir drat? Terlihat
keren memang. Tapi, suatu saat jika head ini dikirim ke papua atau aceh,
ketika sudah waktunya ganti bushing klep repot dong harus kirim lagi ke
jawa, kalau bos klep nya normal seperti standardnya kan enak, tinggal
copot dan ganti baru. Beres, murah perawatannya. Guru yang menjadi acuan
kita adalah motor standard, jadi mau klep sebesar apapun sebisa mungkin
degree seating dan tipe bushing katup yang digunakan balik seperti
standard, jepang! Rubah derajat, bushing + seating klep +- 250,000
Masuk tahap selanjutnya, Modifikasi klep.
Pilihan katup bisa banyak pilihan tergantung diameter piston, ataupun
kelas balap yang akan diikuti. Misal untuk roadrace kelas mp3 mp 4,
regulasi membatasi katup menggunakan maksimum 26mm untuk inlet dan 23mm
untuk outlet, maka meski motor kamu jupiterz, supra110, smash, maksimum
ya memakai klep ukuran segitu. Bisa beli pakai klep aftermarket, hingga
titanium yang perbatang setengah jutaan itu, atau cari yang pasti-pasti
aja = klep asli motor (misal : honda sonic) itu lebih enak dan teruji
sudah, tinggal bagaimana trik murmerceng menjadikannya mampu diajak
balap.
cylinder head mx big valve
Dengan batang klep sonic yang lebih
panjang, kita bisa menentukan panjang batang klep muncul dari dasar
dudukan pir katup. Penting? Penting banget… hehehe… pernahkah kalian
mengukur kondisi standardnya sebelum dimodifikasi ? :)
Itu adalah Guru kita. Misal dari konstruksi jepang sana, jupiter z
memiliki panjang muncul batang 28 milimeter, lantas apa artinya? Lihat
dulu pir katup nya, panjangnya ternyata juga 28 milimeter. Itu juga ada
hubungannya dengan noken as, ukur base circle camshaft pinggangnya
berapa milimeter. Kok ribet gitu segalanya diukurin? Iya, karena itu
mempengaruhi follower cam, pelatuk rocker arm akan membaca beda kalau
sudutnya dia duduk ke daging cam dengan pelatuk yang bertemu klep
berubah. Lifting dan durasinya jadi kebaca beda. Atas dasar itulah
mengapa umumnya jika head-head jupiter z , dirubah klep dan ingin
memakai pir klep japan, biasanya diatur muncul batang 30mm. Lantas noken
as yang cocok? Nah, jika ingin memaksimalkan performa sebuah head,
harus dengan jodohnya sekalian… :) Kalau kencang, jangan nanggung-nanggung ^_^
Grand :: Bath Tub combustion chamber
Selesai pemotongan panjang batang klep,
membentuk ulang alur untuk retainer mengancing klep, maka waktunya
modifikasi payung dan batang klep. Kemudian membubut payung klep, dari
misal ukuran standard sonic 28mm inlet dikecilkan jadi 26mm, outlet yang
24mm jadi 23mm, semua bisa dilakukan :) Finishing penting pada klep : back cut valve, memaksimalkan flow, karena rumus dasar tenaga itu tetap , MORE FLOW = MORE ENERGIE.
Ujung batang klep yang bertemu dengan pelatuk di hardening ulang agar
tidak mudah jeber. Tapi kalau kamu pake setelan klep diatas 0,25
milimeter ya tetep aja jeber, jadinya proses kerjanya gak ditekan, tapi
dipalu-palu tuh kalo kaya gitu hahaha…
Lagi keluar lembaran merah untuk
finishing klep. Langkah selanjutnya, bubut ulang kubah ruang bakar dan
squish. Bermodal +- 50,000 , banyak tipe chamber yang dapat dipesan
sesuai selera, kubah sesuai standard, bathtub, atau hingga model mangkok
layaknya motor suzuki (shogun series) , honda beat, atau motor tiger
adalah serial kubah favorit saya. Tidak ada penghalang aliran udara
sedikitpun di kisi radius klep, tidak akan ada istilahnya kompresi yang
terhimpit saat dome piston masuk ke ruang bakar, ledakan lebih merata,
itulah kenapa suzuki nya pakde ibnu sambodo bisa kencang sekali :D *maybe … hehehe…
Grand :: Katub Sonic , kubah menyerupai sonic
Squish umum yang dipakai pada cylinder
head 4 tak berkisar dari 8 derajat hingga 12 derajat. Fungsi squish juga
meratakan pembakaran, selain untuk pendinginan ( ingat kan penampang
yang lebar mempercepat pendinginan , seperti minum kopi panas dituangkan
pada lepek ) , squish juga dapat difungsikan untuk memfokuskan
kompresi. Kubah dengan squish umumnya dipakai untuk harian dan road
racing. Namun ada syaratnya, modifikasi desain piston racing harus
memnyesuaikan kubah juga dan sudut squish.
Nah, sudah tahu kan jodoh-jodohnya
cylinder head racing, setidaknya klep, kemudian noken as nya, dan piston
yang dome (jenongnya) sesuai dengan kubah kepala silinder, coakannya
sesuai derajat klep dan bentanganya, kedalaman coakan sesuai tinggi lift
overlap cam, lho enak kan, 1 paket performa! Karena kita membicarakan
tentang mesin, adalah sistem yang bekerja bersama untuk melakukan kerja,
bukan hanya part tertentu.
Head sudah hampir selesai, tuning pada
lubang hisap dan buang menjadi kuncian akhir yang menentukan apakah
kepala silinder ini nantinya ketika dipasang mampu membuat mesin teriak
hingga belasan ribu RPM. Pengerjaan porting kepala silinder sekarang ini
tidak bisa diprosentase berdasarkan ukuran diameter katup. Semua
semakin canggih, alat ukur macam flowbench sudah banyak ada.
Setidaknya seorang head porter mampu mendeterminasi ukuran berdasarkan
fariabel : Panjang langkah (stroke) , diameter piston (bore) ,
karburator yang dipakai, dan peak rpm yang akan diunggah. Lagi-lagi
kunci membuat porting ciamik adalah kesabaran dan ketekunan.
Dengan welding, kita bisa membentuk
hi-velocity porting ala mototune, ataupun semi-down draught, ataupun
dengan teorema david vizard tentang asymetrical porting. Mau..mau…mau…? :)
Head Jupiter z : Klep Tiger , kubah Tiger
Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar